NEWSLETTER Nº 5

Radarización tema de Seguridad Nacional

Por la Dra. Adriana María Don

Radarización en el Cono Sur .

Durante el proceso de radarización del espacio aéreo, primero fueron los radares en la región andina. Desde 1990 hasta 1995 fueron instalados en Perú, Colombia, Ecuador y Venezuela en localidades cerca de las fronteras equipos especiales para detectar los vuelos de las avionetas narcotraficantes que surcaban los corredores aéreos para transportar coca, pasta base, cocaína, dinero y armas de un país andino al otro o hacia mercados del Norte, en una estrategia denominada “puente aéreo”.

Los radares dejaron de funcionar en 1994. En 1995 las instalaciones fueron abiertas de nuevo y se incrementó el número de radares.

La radarización del espacio aéreo andino, sin embargo, no fue considerada suficiente; los narcotraficantes cambiaron sus rutas de vuelo e ingresaron a espacios aéreos de otros países. Posteriormente la estrategia se amplió. Actualmente los cielos de Centroamérica y del Caribe están siendo controlados por nuevos radares en funcionamiento, mientras en América del Sur se está esperando su instalación, para el rastreo del espacio aéreo de Argentina, que comprende las fronteras Norte y la Patagonia, al que seguirá Chile.

Mientras tanto en Brasil se procede a la construcción del Sistema de Vigilancia de la Amazona. SIVAM. El Sistema -muy complejo- ejercerá un control sobre cielo, tierra y ríos, entrará a funcionar en 2002. Garantizará la cobertura de un área de 5,2 millones de Kilómetros cuadrados. Proporcionará datos sobre tráfico de drogas, explotaciones minerales ilegales, deforestaciones no autorizadas, invasiones de reservas indígenas y conflictos. El sistema estará bajo control brasileño, según informaciones provenientes de Brasilia .



1.1 El SIVAM : Vigilancia amazónica
 

 



El Sistema de Vigilancia Amazónica (SIVAM), inaugurado por el Presidente Cardoso integra radares, aviones o bases móviles y fijas; fue montado por la cuarta mayor empresa de defensa de los EEUU Raytheon. Con la victoria de la empresa americana en lugar de la francesa Tahles, según el diario Folha de San Paulo se asegura que al integrarse el SIVAM a una red de radares de EEUU en la cuenca caribeña, implicará una gran ventaja informativa hemisférica.. Además según Folha esto explica que para los Estados Unidos, el negocio de Raytheon se convirtió en una excelente oportunidad para satisfacer sus intereses en las áreas de monitoreo ambiental, seguridad del tráfico aereo y el combate al narcotráfico.

El proyecto costó 1.400 millones de dólares y fue financiado por el Eximbank. El SIVAM vigilará 5 millones de kilometros cuadrados que cubre la selva del Amazonas y podrá rastrear cualquier avión que entre en el espacio aéreo brasileño por la extensa frontera selvática.

1.1.1 Brasil: Polémica “ley de Abate”

Comenzó a regir en Brasil la “ley de Abate”, que le permitirá a la fuerza aérea brasileña derribar aviones cuyos pilotos no se identifiquen o se nieguen a aterrizar. Cabe señalar que en los primeros cuatro meses del 2004 la FAB detectó 1.036 vuelos ilegales.

El objetivo de la ley, aprobada durante el gobierno de Fernando E. Cardoso pero reglamentada por el Presidente Luiz Inacio Lula da Silva, es evitar que el espacio aéreo de la selva amazónica sea utilizado para el transporte de drogas y armas.

EEUU exigió se exceptuara a los aviones militares, el resultado es que la fuerza aérea brasileña no podrá derribar ninguna aeronave militar, se identifique o no. El gobierno norteamericano temía que alguno de sus aviones que sobrevuelan la Amazonia en secreto para recabar información sobre el narcotráfico y la guerrilla colombiana, pudiera ser blanco de la fuerza aérea brasileña.

Antes de abatir a la aeronave invasora, la autoridad militar deberá seguir cuidadosamente un proceso de OCHO PASOS:

 

  • Verificación de existencia de un plano de vuelo del avión sospechoso,
  • Reconocimiento a distancia,
  • Verificación de matrícula,
  • Seguimiento de la aeronave,
  • Interrogación,
  • Pedido de aterrizaje,
  • Orden de aterrizaje
  • Y tiro de aviso

 

Cada uno de ellos será grabado como registro legal para posterior análisis. El paso número nueve es el tiro de destrucción del avión, que tiene que ser autorizado por el Comandante de la Aeronáutica . Lo que sucedía hasta ahora era que la avioneta sospechosa de estar cargando armas , drogas o precursores químicos se negaba a aterrizar y escapaba, ya que no había autorización para derribarla.

La ley incluye una excepción: no se podrá abatir a la aeronave que, aunque sea identificada como de uso del narcotráfico, esté transportando algún menor de edad.

Radarización: Un aspecto de la Seguridad Aérea pendiente en la Argentina.

Dentro de una seria evaluación de los temas pendientes en materia de seguridad, el plan de radarización nacional tiene que ser incluido con el innegable rango que posee en la agenda de gobierno a fin de dar cumplimiento al básico requisito de seguridad que establece: “la vigilancia y control del espacio aéreo debe ser ejercido de manera efectiva”.

Se entiende que en el área resulta prioritario contar con el real control del espacio aéreo que garantizaría la red de radares.

Ahora bien, deben concurrir dos requisitos: celeridad y transparencia; y así permitir que en la paz cuando se produzcan situaciones que van más allá de una simple alteración de las normas de tránsito o bien que atenten contra los Intereses del Estado o contra la Soberanía, pueda el país como ocurre en los siguientes casos: Aviones civiles nacionales y extranjeros que efectúan vuelos ilícitos violando fronteras (contrabando, vuelos de espionaje, agresión contra el medio ambiente, etc.)

 

  • Aviones militares en vuelos de espionaje (la carta de la ONU art.51 contempla la interceptación y el uso de la fuerza).

 

  • Autorización de sobrevuelo y control de vuelos militares propios y extranjeros.

 

contar con las garantías que brinda un control integrado e indivisible, operado en forma centralizada; corresponde resaltar que la red de radares permitirá integrar la seguridad aérea en todo nuestro territorio y debe ser analizado asimismo un mapa aerocomercial que cubra todas las provincias, con la finalidad de garantizar la integración del país

Esta evaluación no puede desligarse de dos componentes que abonan hipótesis de inseguridad: la primera podríamos expresarla coloquialmente, indicando que este plan contribuiría a potenciar los esfuerzos que realizan en otras áreas de seguridad, y así evitar que nuestra frontera noroeste sea calificada por como un “queso gruyere”.

La segunda hipótesis ha sido ejemplificada como la “teoría del globo aplastado”. Esta última implica estudiar la posibilidad cada vez más cercana de desplazamiento hacia el sur, del conflicto que castiga a la República de Colombia.

Esta “ruta del noroeste” ha sido reconocida como utilizada por narcos peruanos y bolivianos para bajar cocaína hacia el puerto de Buenos Aires o Ezeiza, y con destino preferente hacia Europa.

Apartándonos de este tema específico y a fin de dar una visión integral de lo que permitiría el implementar un sistema de tránsito y control del espacio aéreo nacional, que brinde un adecuado y actualizado servicio, acerco una síntesis operativa generada por diversos expertos en el área:

Metas:

 

  • Mayor seguridad al tránsito aéreo
  • Optimización en la utilización de las rutas aéreas
  • Reducción en las demoras
  • Asesoramiento meteorológico
  • Control y agilidad operativa
  • Disminución en los costos operativos para los usuarios
  • Detección del tránsito aéreo contraventor

 

La reconocida existencia de pistas clandestinas, que un país tan extenso como el nuestro y con tal variedad de geografía ofrece casi “naturalmente”, sumado a las detectadas a través de sus respectivas fuerzas en países vecinos; exhibe alto grado de vulnerabilidad respecto a los medios financieros y alta tecnología al alcance de los nuevos “barones del delito”, hoy protagonistas del delito sin fronteras.

Esto requiere de la decisión política de neutralizar actuales y futuros flancos, que cristalizan una peligrosa tendencia hacia la consolidación de una red operativa en lugares aptos para el rápido aterrizaje y despegue en el Mercosur.

Este cuadro puede agravarse en razón que nuestra Fuerza Aérea no esta legalmente autorizada a derribar aviones civiles en vuelo ilegal; como sí lo están las Fuerzas Aéreas de otros países hermanos.

Con una visión optimista, es dable proyectar un positivo resultado en materia de control, prevención, información y desarrollo de alta calidad, interrelacionando la información obtenida por los aviones y por los radares, con la que suministren sistemas satelitales específicos.

La regionalización de los desafíos tanto en temas de seguridad y desarrollo, como la interacción entre las fuerzas de nuestro país con la de otros países de nuestro continente, abren en tiempo de paz nuevas posibilidades de integración; a las cuales coadyuvará el que la República Argentina posea tecnología apropiada al siglo XXI.

Cierro esta reflexión con una opinión que ha obtenido consenso, respecto al potencialmente peligroso cuadro del noroeste argentino, donde cualquier intención expansionista de los traficantes se encontraría con el caldo de cultivo que brinda la pobreza estructural de la región. Por lo tanto necesitamos con igual rango a fín de proteger a nuestro país y sus habitantes:

 

  • Desarrollo
  • Tecnología
  • Y Legislación acorde a los desafíos.

 

 

 

El Presidente Néstor Kirchner dio directivas a la Fuerza Aérea para incrementar controles en el aeroespacio nacional y lograr que el país quede radarizado para impedir la presencia de vuelos ilegales en el territorio argentino.

Fuentes de la aeronáutica militar informaron que el objetivo primordial es “ejercer y defender la soberanía efectiva” del espacio aéreo. También resaltaron que se estableció una zona de defensa aérea en el noreste argentino, con dos radares y medios aéreos en las ciudades de Posadas y Resistencia. También se activaron dos zonas de vigilancia aérea: una en el centro, controlada desde la localidad bonaerense de Merlo, y otra en el sur argentino, con centro de control en Río Gallegos.

La zona más vulnerable de vuelos ilegales, que en muchos casos contrabandean drogas y armas, es la región norte del país, ya que no existe un sistema de radares fijos. Esto quiere decir: Salta, Tucumán y Jujuy. Las aeronaves provienen desde Brasil, Bolivia y Paraguay violando el espacio aéreo argentino, para realizar el tráfico ilegal de distintos tipos de mercadería. Por ejemplo, las fuerzas aéreas de la Argentina y Brasil realizaron ejercicios combinados con el objetivo de adiestrarse para combatir la gran presencia de vuelos ilegales que semanalmente violan la frontera de ambos países.

Plan de Radarización Nacional

Se hará mediante una contratación directa con INVAP y se realizará un programa a cinco años, con un costo de 237 millones de pesos. En la primera etapa se construirán once radares secundarios y seis de 3 dimensiones.

El nuevo plan estima contar con el sistema integral de control del espacio aéreo en completo funcionamiento en 2009. En esos cinco años, el Invap se compromete a entregar 11 radares secundarios y 6 radares de tres dimensiones, con un costo total del proyecto de 237 millones de pesos.

El primer radar secundario será entregado a la Fuerza Aérea en Marzo/2005 , según los tiempos del trabajo, que comenzó en junio/2004, impulsado por el Ministro Pampuro.

En principio costará 54 millones de pesos el desarrollo de los once radares secundarios, llamados también cooperativos, su función será consolidar la seguridad del tráfico aéreo.

Hoy la Argentina sólo cuenta con radares en los aeropuertos de Ezeiza, Jorge Newbery, Córdoba, Mar del Plata y Paraná. Los aterrizajes en otras pistas se realizan con un sistema de acercamiento basado en comunicaciones radiales. Si el piloto lo dice, ahí está el avión para los controladores.

La necesidad de tener mayor control del tráfico aerocomercial se vincula con las posibilidades de ampliar la cantidad de vuelos en el país. Tal como está el sistema actual, es segura la actividad aérea, pero no está en condiciones de ampliar demasiado las operaciones.

Y hoy la Argentina tiene por delante un desafío estratégico como es el de transformarse en la puerta de entrada del comercio con China en el continente. En ese sentido trabaja LADE y la Cancillería para que aviones de carga chinos utilicen la ruta transpolar para llegar a Latinoamérica.

En la primera etapa del proyecto de radarización están previstos también 30 millones de pesos para el desarrollo de los radares militares de 3 dimensiones. En los radares secundarios se depende de la cooperación de los aviones para fijar su ubicación en el espacio, pero los de 3 dimensiones son aparatos capacitados para interceptar vuelos ilegales.

La Argentina tiene sólo 4 radares de esas características, 3 de los cuales son móviles y pertenecen a la fuerza Aérea. Actualmente, está instalado uno de esos equipos para controlar la frontera norte, aunque funciona de esta manera aleatoria por cuestiones presupuestarias. La información proveniente de ese radar indicó que más de un centenar de vuelos cruzan mensualmente las fronteras entre la Argentina, Paraguay y Brasil. Investigaciones posteriores permitieron descubrir que esa rutas aéreas son usadas por contrabandistas y narcotraficantes. Frente a esa situación, los Estados Unidos sostienen una constante preocupación para que la Argentina tenga un pleno control de su espacio aéreo.

2.2.2.2 Ley de derribo. Argentina impulsa una ley similar a la que rige en Brasil


 Al tema de los vuelos ilegales y la certeza de que en esas avionetas ingresa el germen de la violencia, que echa raíces en el conurbano bonaerense, se le suma la relación directa entre el consumo de drogas y la violencia tal como advirtiera el titular de la SE.DRO.NAR Dr. José Ramón Granero.

También Gabriel Yusef Abboud subsecretario de la SE.DRO.NAR. se refirió en ese sentido y expresó que debe contarse con un cuerpo táctico policial para llegar aerotransportado a los lugares de aterrizaje y poder verificar los cargamentos sospechosos. La opinión experta del Dr. Abboud sirve para plasmar que en varios niveles del gobierno se piensa con firmeza en la lucha del Estado frente al Crimen Organizado. La radarización y la ley de derribo son las herramientas a utilizar.

Cooperación de los EEUU.

 El ministro de defensa José Pampuro, se reunió con el secretario de defensa norteamericano, Donald Rumsfeld, a quien interiorizó del nuevo proyecto de radarización y se llevó la promesa de una colaboración de los Estados Unidos en este tema. Una de las posibles ayudas es el cambio de los radares móviles Westinghouse TPS 43, con alcance de 400 kilómetros, por un modelo de última generación, lo que permitiría a la fuerza Aérea un rápido salto tecnológico.

Inversión a Futuro

La apuesta del gobierno es que la empresa Invap logre, a futuro, imponerse en el mundo como proveedora de radares de producción nacional, tal como ocurre con sus desarrollos nucleares.

La Vulnerabilidad del espacio aéreo. 

Consideramos que hoy a los “intrusos” no se los puede derribar ni hacer disparos intimidatorios, por lo tanto sólo queda fotografiarlos. Quienes ingresan clandestinamente al espacio aéreo argentino están perfectamente al tanto de que lo peor que les puede pasar en el aire es ser “compelidos a aterrizar”.

Otro factor negativo son las características del territorio del nordeste, generoso en lugares aptos para aterrizajes de aeronaves pequeñas. Solamente en el Chaco existen más de cien lugares de este tipo denunciados por propietarios de campos, aficionados a la aviación y fumigadores. La cantidad de sitios similares no registrados son inestimables.

Los radares ubicados en Resistencia y Posadas funcionan sólo unas ocho horas por día, por falta de personal para el control y porque no hay presupuesto para combustible..

Los radares que se utilizan actualmente tienen cierta obsolescencia: son los TPS –43, unos Westinghouse fabricados en los 70 y usados en la guerra de Malvinas. En la Fuerza Aérea sostienen que continúan prestando un buen servicio. Son los 3D por la tridimencionalidad de los informes y al haber sido emplazados sobre plataformas elevadas permiten captar los vuelos que estén por encima de los 150 metros de altura en un radio de 400 kilómetros.


Una frontera caliente.

 Los vuelos irregulares no tienen preferencia de horario. Aparecen de noche, por la tarde, de mañana; aterrizan en un camino de Corrientes, en un campo de Misiones o en proximidades de una ciudad chaqueña.

 Carlos Skidelsky cuenta casi con orgullo su peculiar condición de ser el juez de la Argentina con mayor número de aviones secuestrados. Bajo su disposición hay actualmente ocho máquinas. Casi todas fueron capturadas con contrabando y en algunas se encontraron rastros de drogas comentó el juez chaqueño.

El caso más reciente es un Cessna que llevaba una decena de mujeres y hombres chinos que habían elegido un servicio aéreo clandestino para ingresar ilegalmente a la Argentina. Fue uno de los pocos casos en los que el origen del vuelo no fue territorio paraguayo. Despegaron de Bolivia, y aterrizaron a casi 300 kilómetros de Resistencia, en el sudoeste chaqueño. Cada oriental pagó U$S 10.000 a una organización Argentina que está siendo investigada. El precio incluía documentación falsa para obtener pasaportes argentinos e intentar llegar con ellos a EEUU. Los chinos quedaron detenidos igual que el propietario del campo en el que aterrizaron y el piloto, un ex miembro de la Fuerza Aérea de Paraguay.

Bolivia casi no genera vuelos irregulares, ni tampoco Chile. En cuanto a Brasil hay una fluida cooperación en el control de vuelos que tocan las fronteras comunes.

En cambio Paraguay ha sido y es el principal origen de los vuelos irregulares que aparecen en el cielo argentino. “La frontera es un colador”, y un colador peligroso si tenemos en cuenta que estamos a pocos kilómetros de un punto caliente como la Triple Frontera, nos dice el juez chaqueño. La vulnerabilidad es grande. Un misil de alto poder destructivo, como el Stinger, de fabricación norteamericana, no pesa más de 20 o 30 kilos, y un avión tipo Cessna, el más habitual en los vuelos irregulares, puede cargar hasta veinte veces ese peso, comenta Skidelsky.

Reflexiones finales

Acostumbro situar al eslabón final o “eslabón objetivo” : LOS ADICTOS , no sólo dentro del perfil del costo social, sino también como otro emergente de este escenario al que defino como “Drogas y Geopolítica”.

El rol del Narcotráfico como organizador Social de los excluidos del sistema, perfora las bases políticas de la Democracia.

El que tanto el Crimen Organizado como su socio el Narcotráfico pudieran vulnerar nuestras fronteras, exhibe como mínimo, falta de recursos para que los responsables del área den cabal cumplimiento a su cometido.

La concepción de “fronteras móviles” también se aplica a las Organizaciones Delictuales; territorio que ganan no lo abandonan...lo cual en un planeta en alerta por la guerra contra el terrorismo nos ubica una vez más entre los países “interesantes” para el antisistema.

     




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Bibliografía